Monat: August 2016

Unbestreitbar ist der Stadtbahnverkehr schlechter geworden. Die bisher sehr zuverlässigen Bahnen sind etwas unpünktlicher, aufeinander wartende U-Bahnen sah man früher sehr selten, sie sind nicht mehr so ungewöhnlich. Das Netz hat sich eindeutig verschlechtert. Es gibt da verschiedene Auswirkungen. Das Verbindungsangebot. Die Netzstabilität. Der Komfort. Gesamtverbindungszeit, Anzahl Umstiege, Preis.

Chaos ist es nicht, das Wort ist zu groß. Weil die Baustellen sich über so viele Jahre hinziehen, ändern sie unsere Lebenswirklichkeit, den Status Quo. Die Baustelle betrifft einen, weil sie unsere Möglichkeiten, in der Stadt unterwegs zu sein, Ziele zu erreichen, einschränkt, weil sie Zeit kostet, weil sie einen mit ihrer Häßlichkeit und ihren Geräuschen ständig belästigt.

Ein Stuttgarter gelegentlicher Stadtbahnnutzer schreibt:

Meine Fahrradverbindungen sind unterbrochen, meine Wegeverbindungen sind unterbrochen, ich komme an dieser Wüstenei ständig vorbei, inclusive mit dem Auto. Das alles sind Kosten, wenn auch nicht so unmittelbar pekuniär
ausdrückbare. Noch vor sechs Jahren war die Stadt schöner,
für mich. Und es ist mit diesen Kosten des Projekts, wie mit den pekuniären Kosten: sie waren „schöngerechnet“.

Und sie werden voraussichtlich noch einige Jahre andauern.

 

Seit mindestens 2006 ist die SSB damit beschäftigt, die Folgen von Stuttgart 21 auf ihr Netz zu bedenken und die entsprechenden Baustellen zu planen. Schon recht früh wurde erkannt, dass die Herausforderungen gewaltig sind. Spezielle Vorteile für die SSB wurden nicht kommuniziert, Alternativen, wie zum Beispiel der Verzicht auf Stuttgart 21 und der Bau einer weiteren Stammstrecke für die Stadtbahn wurden nicht oder nicht öffentlich diskutiert.

Vorrangig für die SSB scheint einzig die Realisierung von Stuttgart 21 zu sein, das Abgreifen von Fördergeldern für Tunnelstrecken, die es schon gibt, die scheinbar bedingungslose personelle und logistische Unterstützung der DB bei der Bewältigung ihrer Großbaustelle.

Oder hat man je etwas Gegenteiliges von der SSB gehört? Bedenken, ob der Nesenbachdüker machbar ist? Aussagen, dass die Stadtbahnsperrungen für die Fahrgäste nicht zumutbar seien? Oder wenigstens eine verlässliche Kommunikation über die Baustellen?

Auffällig ist, dass die SSB versucht, alle negativen Folgen von Stuttgart 21 für den städtischen Nahverkehr um jeden Preis aufzufangen, obwohl Stuttgart 21 angeblich ein eigenwirtschaftliches Projekt der DB AG ist. Warum eigentlich wird nicht die vorhandene Infrastruktur etappenweise flexibel und kostengünstig weiterentwickelt, statt sich von einem Großprojekt, das den innerstädtischen Verkehr behindert, baulich und finanziell jahrelang lähmen und ausbremsen zu lassen?

Die SSB will mehr Geld. Vom Land. Vom Bund. Von den Fahrgästen. Seit mehreren Monaten läuft eine Kampagne, mit der SSB-Vorstand Arnold und SSB-Aufsichtsratsvorsitzender OB Kuhn um mehr finanzielle Mittel betteln. Gab es etwa politische Fehlentscheidungen, die man jetzt versucht auszubügeln?

Sogar für den bloßen Unterhalt des Bestandes würden die Mittel fehlen, so SSB-Vorstand Arnold. Warum eigentlich? Es werden doch regelmäßig die Fahrpreise erhöht, und die Kundenzahlen steigen. Die SSB könne das Netz nicht weiter ausbauen, heißt es. Warum denn das? Es heißt doch, der ÖPNV brauche mehr Kapazität, um die Feinstaubumsteiger für die Stadtbahn zu gewinnen.

Aber solange niemand nach einem schlüssigen Konzept fragt, wird die SSB sich nicht genötigt sehen, eines vorzulegen.

SSB21 Tunnelblick (pdf)

Vor der Umstellung auf das baustellenbedingte Netz 2016 fuhren pro Stunde (ohne U11) 48 Stadtbahnzüge über den Berliner Platz. Jetzt sind es (ebenfalls ohne U11) pro Stunde 60 Stadtbahnzüge. Gibt es da noch genügend Zeitfenster zum Überqueren des Berliner Platzes für Autos, Fußgänger und Radfahrer? Und für die Busse der Linien 41 und 43?

Da auch der SSB klar war, dass mit dem Netz 2016 deutlich mehr Stadtbahnen über den Berliner Platz fahren, hat sie die Steuerung der Signalanlagen optimieren lassen, damit Fußgänger, Radfahrer und Busse möglichst nicht noch länger als bisher an den Ampeln warten müssen.

Wenn aber tatsächlich alle 35 bis 60 Sekunden eine Bahn oder ein Bus die Kreuzung Berliner Platz überqueren und diese wegen des einzuhaltenden Fahrplans Vorrang haben, wie will man da verlängerte Wartezeiten bei den anderen Verkehrsteilnehmern vermeiden?

Die neue Signalsteuerung sei schon seit Mai 2016 in Betrieb und habe sich bewährt. Die Springlichter im Bereich der Haltestelle Liederhalle mussten noch an die stärkere Belegung der Strecke angepasst werden; im Bereich Hohe Straße wird derzeit die Software der Springlichter erneuert.

Die Bewährungsprobe für den Berliner Platz ist allerdings noch nicht abgeschlossen. Stadtbahnen und Busse haben sehr wohl Wartezeiten, bevor sie die Kreuzung queren, was regelmäßig zu leichten Verspätungen führt. Dies zeigt, dass die Steuerung am Berliner Platz vielleicht verbessert wurde, aber dass es unter Umständen gar nicht optimal geht, weil die Kreuzung so viele umgeleitete Stadtbahnlinien eben nicht verkraftet.

 

 

 

 

 

 

Dieses Schild findet man am Charlottenplatz, am ehemaligen Abgang zum Bahnsteig, an dem die Linien U1, U2 und U4 Richtung Staatsgalerie abfuhren.

Die meisten Fahrgäste werden wissen, dass man vom Charlottenplatz relativ einfach zum Hauptbahnhof kommt, um dort in die Linien U1 nach Fellbach und U2 nach Neugereut umsteigen zu können. Nur wenige Schritte von diesem Schild entfernt kann man in die Talquer-Linien zum Hauptbahnhof einsteigen.

Nicht so klar ist allerdings, wie man zum Neckartor kommen soll, um dort in die U4 Richtung Untertürkheim einsteigen zu können. Auch in diesem Fall kann man über Hauptbahnhof fahren, dort dann die Linien U1 oder U2,  U9 oder U14 zum Neckartor nehmen und am Neckartor in die richtige Bahn umsteigen.

Aber welch ein Umstand ist das! Man sollte besser nicht vom Charlottenplatz nach Untertürkheim wollen. Hat es vor der Netzumstellung 19 Minuten gedauert, braucht man für die Variante über Hauptbahnhof und Neckartor 25, 29 oder 31 Minuten je nach Anschluß. Fährt man über Pragsattel und steigt dort in die Linie U13 um, kann man es ebenfalls in 29 Minuten schaffen, aber dann kommt man nicht über Neckartor, außerdem kann man sich nicht sicher sein, ob die Kontrolleure diesen Umweg akzeptieren würden.

Ab Hauptbahnhof fährt die S-Bahn nach Untertürkheim, aber nur alle halbe Stunde, und auch nicht zuverlässig.

Bleibt noch, sich vom Charlottenplatz zum Neckartor zu Fuß durchzuschlagen. Kein Vergnügen bei den oberirdischen Baustellen dort und mangelhaft beschilderten Fußwegen. Am besten geht es über die Urbanstraße, aber dort können einen die Staubwolken aus der Tunnelbaustelle beim Wagenburgtunnel empfangen, was auch nicht sonderlich angenehm ist.

 

Seit mehreren Monaten sind die Springlichter im Bereich Berliner Platz Hohe Straße außer Betrieb. Ursache dafür seien Mängel und Fehler nach einer Umstellung von Hardware und Software.
Spätestens zum Schuljahresanfang sollten die Geräte wieder zuverlässig in Betrieb sein, denn viele Schulkinder, auch Grundschulkinder überqueren die Gleise an dieser unübersichtlichen Stelle.

Ältere Beiträge zum Thema hier und hier .

Zeitungsartikel vom 3.8.2016 zum Problem mit den Springlichtern in Bad Cannstatt. (Die U12 fährt aber entgegen der Aussage in der Zeitung nicht über den Berliner Platz.)

Update: Ursache für den Ausfall der Anlagen im Bereich Hohe Straße sind durch Gleisbauarbeiten beschädigte Leitungen.

Ist es dem einen oder anderen Fahrgast doch zu umständlich mit der zusätzlichen Umsteigerei? Beobachtungen zeigen, dass die Linie U7 im Feierabendverkehr deutlich weniger voll ist als vor der Netzumstellung. Noch auffälliger ist dies bei den Pendellinien U24 und U21, die ab und bis Charlottenplatz verkehren. Diese sind in den Hauptverkehrszeiten nur halb besetzt und abends sind sie ziemlich leer.

Wenn jeder Stadtbahnzug 10.000 € täglich an Kosten verursacht, dann macht die SSB mit diesen Ersatz-Pendellinien ordentlich Verlust – dank Stuttgart 21!