Monat: Juni 2016

Ein Fahrgast brauchte eine etwas kompliziertere Fahrpreisauskunft, eine Verbindung in der Stuttgarter Innenstadt betreffend, die sich nicht am PC mit der VVS-Online-Auskunft klären ließ. Was tun? Die Service-Nummer der SSB anrufen: 7885-3333.

Erster Versuch: 5 Minuten Warteschleife, dann brach die Verbindung ab.

Zweiter Versuch: 4 Minuten Warteschleife, dann Kontakt zu einer Mitarbeiterin, die für Fahrplanauskünfte in ganz Baden-Württemberg zuständig war, aber keine Fahrpreisauskünfte zu Stuttgart geben konnte.

Dritter Versuch: siehe erster Versuch.

Fazit: keine Auskunft, aber 15 Minuten Zeit verloren. Wollen wir hoffen, dass diese ‚Servicequalität‘ eine Ausnahme und nicht Standard ist.

Warum eigentlich muß die SSB für Parkhäuser und Leihfahräder Werbung machen? Sollte sie sich nicht vielmehr um das eigene Angebot von Bussen und Stadtbahnen kümmern? Die Kapazitäten erhöhen? Die Servicequalität verbessern?

Die polygo-card ist als eine multimodale Bürgerkarte gedacht, mit der ÖPNV-Abonnenten Busse und Bahnen im VVS nutzen, aber auch Autos und Fahrräder ausleihen und Elektrofahrzeuge aufladen können. Sogar Parkhäuser und die Stadtbibliothek sollen in Zukunft mit dieser Karte genutzt werden.

Der Betrieb der polygo-card wird nun für drei Jahre finanziert: von den polygo-Finanzierungspartnern (Auftraggeber) SSB, DB und VRS (Verband Region Stuttgart). Diese haben mit dem VVS einen Betreibervertrag geschlossen in Höhe von 1,2 Millionen Euro. Davon zahlt der VRS ca 240.000 Euro (20,75%), die DB ca 400.000 Euro (32,7%), die SSB ca 560.000 Euro, also knapp die Hälfte (46,55%).

Die SSB gehört zu 100% der Stadt Stuttgart. Aufsichtsratsvorsitzender ist OB Kuhn. Im VVS haben sowohl die DB also auch die SSB ein großes Gewicht. Im Verband Region Stuttgart, zu dessen Aufgaben die Trägerschaft der S-Bahn (DB) gehört, werden wichtige Entscheidungen der Regionalverkehrsplanung gefällt. Mitglied der Regionalversammlung: OB Kuhn. Hier haben also VVS, SSB, DB, VRS und Stadt Stuttgart weitgehend mit sich selber einen Vertrag abgeschlossen; zuvor schon Forschungsgelder und Werbung für die Einführung der polygo-card investiert. Warum das Ganze?

Um zu verschleiern, daß die Mobilitätsregion Stuttgart seit 1995 durch das Bekenntnis zu Stuttgart 21 quasi gelähmt ist. Bis ca 2025 mindestens wird die Region durch die Stuttgart 21-Baustellen schwer belastet sein. Alternative Ausbaupläne liegen mangels Finanzierbarkeit in der Schublade. Sollte der Tiefbahnhof mit Neubaustrecke eines Tages fertig sein, wird man zugeben müssen, daß die Kapazität geringer als versprochen, die Verspätungsanfälligkeit höher als versprochen, die Kosten explodiert sind, und dass all dies auf Jahrzehnte hinaus vernünftig organisierten und vertakteten öffentlichen Verkehr nachhaltig  ausgebremst hat.

Da die Stadt Stuttgart und die Region Stuttgart, indirekt auch die SSB, zu den Finanzierungspartnern von Stuttgart 21 gehören, passt es ins Bild, dass die SSB ihre Kunden mithilfe der polygo-card überredet, Fahrräder und Autos zu benutzen. Und das, obwohl sie öffentliche Gelder bekommt, um das Anbegot von Bussen und Bahnen bereitzustellen und auszubauen. Entsprechend macht es ja auch die DB, die sich bei ständig steigenden Fahrpreisen für Zugtickets hauptsächlich für Lastwagen-Logistik und Fernbusse engagiert.

Zu Unstimmigkeiten beim Nutzen der PolygoCard hier

In Stuttgart findet derzeit ein internationaler Kongress statt mit dem Titel

Mobilität in der nachhaltigen Stadt: Was müssen wir jetzt tun?

Es geht dort um Aufwertung des öffentlichen Raums, Energieplanung, Stadtentwicklung, Bürgerbeteiligung, Stäffele und Lastenräder. Der Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn hält einen Vortrag, ebenso eine Bürgermeisterin aus Wien und eine aus Utrecht.

Es ist nicht zu erkennen, ob bei dieser Veranstaltung die Stuttgarter Verkehrsprobleme (Auto, S-Bahn, Stadtbahn) auch nur ansatzweise kritisch betrachtet werden.

Was nötig wäre: eine Verkehrsplanung, die den ÖPNV ausweitet, den motorisierten Individualverkehr reduziert und beides optimal verzahnt. Und das, ohne Autofahrer wegen des Feinstaubs zu beschimpfen und Stadtbahnfahrer wegen der Streckensperrungen zu verprellen.

Der schienengebundene Verkehr in und um Stuttgart sollte dort ausgeweitet werden, wo es wirklich sinnvoll ist. Das ist leider auf Jahre hinaus blockiert, weil alle Gelder für das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm und die Behebung seiner verkehrlichen Mängel gebunden sind, wie Politiker aller Couleur ständig wiederholen.

Die bisherige Mobilitätspolitik gründlich zu hinterfragen wird man allerdings von einem Kongress, dessen Premium Partner Siemens, Daimler, Porsche, DB, SSB und VVS sind, nicht erwarten können.

Problem 1: An der Haltestelle Eltinger Straße gibt es ein Springlicht, das die Fußgänger vor dem Herannahen einer Stadtbahn warnt. Ist die Bahn vorbei, blickt das Licht noch ca 1 Minute lang weiter.

Problem 2: An der Stadtbahnkreuzung Wilhelmsplatz sind die Springlichter außer Betrieb, angeblich. Unter der orangefarbenen Abdeckung kann man jedoch das Blinken erkennen. Der Wilhelmsplatz ist für Fußgänger sehr unübersichtlich, vor allem für solche, die ihn nicht regelmäßig überqueren. Stadtbahnen kommen aus vier Richtungen, und auch wenn sich die Linienführung hier nicht geändert hat mit dem Netz 2016, so doch der Fahrplan.

Problem 3: Am Berliner Platz sind ebenfalls mehrere Springlichter nicht in Betrieb. Besonders gefährlich ist dadurch die Stelle an der Haltestelle Liederhalle Richtung Hauptbahnhof am Überweg nahe der Büchsenstraße. Kommt man zu Fuß aus Richtung Innenstadt, läßt man eine Stadtbahn Richtung Hauptbahnhof passieren. Kurz nach dem Überweg hält diese häufig nochmals an, vor der Einfahrt in den Tunnel (Haltestelle Börsenplatz). So hat der wartende Fußgänger keine Chance zu sehen, ob von unten aus dem Tunnel mit Schwung eine Stadtbahn kommt, um in die Haltestelle Liederhalle einzufahren. Hier fahren nicht mehr nur zwei Linien (U9 und U14), sondern vier (U1, U2, U9, U14), und zusätzlich manchmal die U11. Hier ist das warnende Springlicht extrem wichtig.

Wie in den Zeitungen zu lesen ist, häufen sich gerade die Unfälle, bei denen Autos mit Stadtbahnen kollidieren. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis es wegen unübersichtlicher Fußgängerüberwege schwere Fußgängerunfälle gibt.

vorheriger Beitrag zum Springlicht

Kontakt für Beschwerden: service@ssb-ag.de

Als vor wenigen Tagen bekannt wurde, dass der Tiefbahnhof Stuttgart 21 voraussichtlich mindestens zwei Jahre später fertig wird, konnte man in den Stuttgarter Nachrichten das Zitat eines Schülers lesen, der dazu befragt wurde.

… die Verkehrsbehinderung durch Baustellen finde ich auch nicht schlimm, die Leute sollen ja auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen.

Oh, da hat dieser Schüler noch gar nicht mitbekommen, dass die öffentlichen Verkehrsmittel ja gerade durch diese Baustellen beeinträchtigt werden. Seit dem Umbau des Gleisvorfelds des Hauptbahnhofs hat die S-Bahn Probleme mit der Pünktlichkeit. (Aktuelle Analysen zur S-Bahn-Pünktlichkeit hier: S-Bahn-Chaos .) Seit in Stuttgart der Feinstaubalarm diskutiert wird, mußte die SSB zugeben, im Berufsverkehr gar nicht genug Kapazität für alle potentiellen Feinstaubumsteiger in ihren Bahnen zu haben (Kontext).

Eine Stadt, die sich damit brüstet, zur Modellregion für nachhaltige Mobilität zu gehören, sollte dringend dafür sorgen, daß Schüler, Berufspendler, Ausflügler und andere Gelegenheitsfahrer zügig und zuverlässig dahin kommen, wo sie möchten, und zwar sowohl mit dem Auto als auch mit Bussen und Stadtbahnen, S-Bahnen und Zügen.

Gegen sinnvolle Baustellen, die wirkliche deutliche Verbesserungen bringen, wird es wenig Einwände geben. Aber dass Baustellen, die weder den Zugverkehr noch den Stadtbahnverkehr noch den Autoverkehr verbessern und die wegen vorhersehbarer Statik- und Genehmigungsprobleme um Jahre länger dauern als geplant, als Zumutung empfunden werden, ist verständlich. Wenn alle Verkehrsmittel betroffen sind, hat man eben keine Alternative. Dann bleibt die Mobilitätsregion auf lange Zeit ein leeres Werbeversprechen.

Alle Haltestellen werden angefahren.

Selbstverständlich wird die Haltestelle Staatsgalerie angefahren, nur nicht mehr von allen Linien, die dort bisher fuhren, und nicht mehr aus allen Richtungen.

Man kann mit U1, U2, U9 und U14 jeweils aus Richtung Neckartor und Hauptbahnhof zur Haltestelle Staatsgalerie fahren. Man kommt ohne Umstieg aus Heslach (U1, U14), vom Vogelsang (U2, U9), vom Berliner Platz (U1, U2, U9, U14) zur Staatsgalerie. Nur mit der U4 kann man nicht mehr zur Haltestelle Staatsgalerie fahren, und mit den zusätzlichen Pendellinien U21 und U24 auch nicht. Das liegt daran, daß die Strecke zwischen Staatsgalerie und Charlottenplatz wegen Bauarbeiten nicht befahrbar ist.

Alle Haltestellen werden angefahren.

Selbstverständlich wird auch die Haltestelle Charlottenplatz weiterhin angefahren. Nur nicht aus Richtung Staatsgalerie, wegen der Baustelle. Die Linien U1, U2, U4 verkehren dort nicht mehr, stattdessen hat die SSB die Linien U21 und U24 eingerichtet, die den Charlottenplatz aus Richtung Heslach (U21) und Rotebühlplatz (U24) anbinden. Auch die Haltestelle Rathaus mit dem beliebten Stuttgarter Wochenmarkt ist mit diesen Linien erreichbar. Vom Vogelsang und Botnang kommt man nicht mehr ohne Umstieg zum Charlottenplatz, vom Berliner Platz nur noch alle 10 Minuten.

Ist das so schwierig? Offensichtlich schon. Wenn selbst SSB-Mitarbeiter behaupten, man käme nur noch zu Fuß vom Charlottenplatz zum Rathaus oder Staatsgalerie sei mit der Stadtbahn gar nicht mehr zu erreichen, fragt man sich schon, ob die SSB statt große Mengen wenig aussagekräftiger Hochglanzprospekte an die Kunden zu verteilen nicht doch besser erstmal ihre eigenen Mitarbeiter informieren sollte.

„Erst aussteigen lassen, dann einsteigen“, mit dieser Werbung versucht die SSB, den Fahrgastwechsel zu beschleunigen. Sie weiß genau, daß dies seine Zeit braucht, je voller die Bahnen und je ungeduldiger die Leute, umso schwieriger ist es. Wir schauen uns das an einem Beispiel an.

Im alten Fahrplan, der bis 16.5.2016 galt, dauerte eine Fahrt fahrplanmäßig von Staatsgalerie über Hauptbahnhof bis zur Haltestelle Börsenplatz, die noch Friedrichsbau hieß, drei Minuten. Es sind nun durch die Sperrung Staatsgalerie – Charlottenplatz deutlich mehr Umsteiger am Hauptbahnhof, was die SSB auch zugibt. Der Fahrgastwechsel dauert deutlich länger; dadurch verlängert sich natürlich auch die Haltezeit der Bahnen am Hauptbahnhof.

Ist diese Zeit im Fahrplan eingerechnet? Nein. Im neuen Fahrplan, der Netz 2016 heißt, sind für die selbe Strecke auch nur drei Minuten eingeplant. Hier ist eine sehr wahrscheinliche Quelle für die Verspätungen der Tallängslinien, die über den Hauptbahnhof führen bzw umgeleitet werden, gefunden.

Bisher wurde der entsprechende Bahnsteig am Hauptbahnhof nur von den Linien U9 und U14 genutzt. Jetzt verkehren dort auch die Linien U1 und U2. Doppelt so viele Linien am Bahnsteig der U9 und U14 am Hauptbahnhof, mehr Umsteiger, vollere Bahnen durch zusätzliche Fahrgäste der U4, kein Zeitpuffer für diesen Fahrgastwechsel führen zu Verspätungen, die die Bahnen dann auf ihrer weiteren Strecke Richtung Heslach und Vaihingen sowie Richtung Vogelsang/ Botnang mitnehmen.

Es reicht im Grunde schon ein verlängerter Fahrgastwechsel bei einer übervollen Bahn, um mehrere nachfolgende Bahnen aus dem Takt zu bringen, da die Bahnen aus Richtung Staatsgalerie ja nacheinander am Bahnsteig im Hauptbahnhof einfahren.

Eine Beobachtung am Berliner Platz zeigt, daß genau jene Bahnen aus Richtung Hauptbahnhof, deren Verspätungsursache gerade besprochen wurde, nicht pünktlich sind, was sich selbstverständlich auf die Verkehrssteuerung am gesamten Berliner Platz auswirkt und auf alle anderen Linien, die dort verkehren (U24, Bus 41, Bus 43) sowie den dortigen Auto- und Fußgängerverkehr.

Wie die neue Kulanzkurzstreckenregelung nun konkret aussieht, hat die SSB noch nicht präzisiert. Hier ein Leserbericht vom 30.5.2016, der doch einige Widersprüche bei den Auskünften der Service-Mitarbeiter offenbart:

„Ich bin zur Haltestelle Rathaus gefahren. Dort war kein Service-Mitarbeiter weit und breit. Der Aufkleber am Automaten sagt, man dürfe mit Kurzstreckenticket bis Neckartor fahren, mit Umstieg. Es steht nichts von einmaligem oder zweimaligem Umsteigen, auch nicht, in welche Richtung ich fahren soll. Ich fahre bis Charlottenplatz, Wartezeit 8 Minuten, weil U24 und U21 im Abstand von zwei Minuten fahren.

Am Charlottenplatz begutachte ich den Aufkleber am Automaten. Ich frage eine Service-Mitarbeiterin nach dem Problem Rathaus – Neckartor, wie man da mit Kurzstreckenticket fährt. Sie sagt, über Charlottenplatz. Ich: „das sind aber zwei Umstiege!“ Sie: „Sie dürfen umsteigen!“ Ich: „das geht auch über Rotebühlplatz.“ Antwort: „geht auch“. Ich: „darf man beides?“ Sie: „Ja.“

Ich fahre zum Hauptbahnhof und frage dort. Auskunft zuerst, zweimal Umstieg geht. Nach Rückfrage beim Verkehrsmeister heißt es, zweimal Umstieg gehe nicht. Ich frage, wie man dann vom Rathaus zum Neckartor kommt. Vorschlag: „Sie können doch ab Rathaus mit dem Bus fahren.“ Ich: „Der Bus fährt doch nicht zum Neckartor!“ Antwort: „Sie können mit dem Bus bis Hbf, dort in die Stadtbahn.“ Ich: das darf man nicht mit Kurzstrecke, wenn man in die Stadtbahn umsteigt!“ Antwort: „doch.“

Ich fahre weiter zum Neckartor. Ich begutachte den Aufkleber am Automaten. Dort steht, man könne mit Kurzstreckenticket bis Rathaus fahren, mit Umstieg. Von einmaligem oder zweimaligem Umstieg steht dort nichts. „Wie komme ich zum Rathaus“, frage ich eine Service-Mitarbeiterin. Ich frage nicht speziell zum Kurzstreckentarif. Antwort: „Nehmen Sie die U1 oder U2 bis Berliner Platz. Dort steigen Sie in die U24.“ Ich: „geht das auch anders?“ Antwort: „nein.“ Ich: „Über Hauptbahnhof? Und über Charlottenplatz?“ Antwort: „Sie können zum Hauptbahnhof, und dann zum Charlottenplatz, und von dort laufen Sie dann zum Rathaus. Fahren können Sie nicht.“

Ich fahre zum Berliner Platz (Hohe Straße) und stelle fest, daß der Anschluß zur U24 gar nicht so schlecht ist wie befürchtet.

Mein Fazit: Ich habe an drei Haltestellen vier Auskünfte bekommen, und alle waren teilweise falsch.“

vorheriger aktueller Beitrag zum Kurzstreckenproblem: http://unsere-stadtbahn.de/kurzstrecke-kulanz-oder-verwirrung/

Das Springlicht blinkt wenn eine Bahn kommt – spätestens zehn Sekunden, bevor der Zug den Überweg erreicht. (…) Das Blinken erlischt sofort, wenn die Spitze des Zuges den Überweg erreicht hat und auch aus der Gegenrichtung keine Bahn kommt.

(SSB)

So ein Springlicht warnt die Fußgänger, bevor sie die Schienen überqueren, daß eine Stadtbahn naht. An vielen Stadtbahnhaltestellenüberwegen gibt es solche Springlichter. Aber ausgerechnet jetzt, seit der Umstellung des Netzes, sind viele Springlichter ausgeschaltet, auch ausgerechnet am Berliner Platz, wo mehr Bahnen als bisher verkehren und die meisten von ihnen auch anders abbiegen.

Eigentlich, so denkt man, müßte so eine Schaltung des Springlichts ganz einfach sein. Kommt eine Bahn, blinkt das Licht. Ist die Bahn vorbei, hört es auf mit Blinken. Vermutlich aber muß man die Abläufe der gesamten Kreuzung optimieren, denn die SSB spricht von Problemen bei der Softwaresteuerung. Die Ampelsteuerung am Berliner Platz funktioniere noch nicht wir gewünscht, so die SSB.

Natürlich ist das an solchen komplexen Kreuzungen nicht einfach zu programmieren, aber daß die Netzumstellung kommt, weiß man ja auch nicht erst seit gestern. Es wäre wünschenswert gewesen, wenn die SSB, die EnBW und das Tiefbauamt es rechtzeitig zum 17.5.16 geschafft hätten, die Ampelanlage verläßlich in Betrieb zu haben.

An den Aushängen an den SSB-Haltestellen liest man über das Kurzstreckenticket, es gelte nur für bis zu drei Haltestellen (Stadtbahn oder Bus), jeweils ohne Umstieg und ohne Fahrtunterbrechung, sowie für eine Haltestelle S-Bahn. Diese Aushänge wurden mit der Umstellung auf Netz 2016 nicht geändert, obwohl es nun eine baustellenbedingte Sonderregelung gibt.

Diese Sonderregelung wurde erstmals in einem Zeitungsartikel vom Dezember 2015 von der SSB angekündigt.

Wer wegen der Umleitungen sein Fahrziel nicht wie gewohnt mit einem Kurzstreckenticket erreicht, muss gleichwohl nicht tiefer in die Tasche greifen. „Die Fahrgäste können weiter das Kurzstreckenticket nutzen“, sagte Stefanie Haaks, die im Vorstand des Verkehrsunternehmens für den kaufmännischen Bereich zuständig ist.

Wer sich aber tatsächlich über die Modalitäten dieser Kulanz-Kurzstreckenregelung informieren möchte, muß suchen. Auf der Werbeseite der SSB für das Netz 2016 liest man:

Verbindungen der Linien U1, U2 und U4, auf denen im ursprünglichen Verlauf das KurzstreckenTicket galt, können auch weiterhin mit einem KurzstreckenTicket genutzt werden. Es ist ausnahmsweise erlaubt, mit dem KurzstreckenTicket auf den geänderten Stadtbahn-Linienverläufen umleitungsbedingt mehr als drei Stationen zu fahren und/oder zwischen Stadtbahnlinien umzusteigen, um das ursprüngliche Fahrtziel zu erreichen. Umstiege zu Buslinien sind im Rahmen dieser Regelung nicht möglich.

Aber wer liest das schon? Kunden würden erwarten, daß der Fahrkartenautomat ihnen das richtige und das preisgünstigste Ticket für ihren Fahrtwunsch anbietet. Das ist schon seit vielen Jahren – trotz Protesten und Beschwerden – in Stuttgart nicht der Fall.

Immerhin gibt es inzwischen an einigen Innenstadthaltestellen an den Automaten links oben Aufkleber, die darauf hinzuweisen versuchen, daß man mit einem Kurzstreckenticket umleitungsbedingt auch umsteigen darf.

• Ab/Seit 17.5.2016 auch gültig mit Umsteigen (befristete Sonderregelung zum Netz 2016)

Dies führt nun dazu, daß es an einer Haltestelle jeweils zwei sich widersprechende Aussagen gibt: die normale Tarifregelung (kein Umstieg) und die befristete Sonderregelung (mit Umstieg). Und da soll man nicht verwirrt sein? Für vier Jahre baustellenbedingte Beeinträchtigungen hätte es sich doch wirklich gelohnt, die gesamte Tarifinformation zu aktualisieren. Bei den regelmäßigen Preiserhöhungen geht das doch auch. Oder soll der Fahrgast dazu verleitet werden, aus Unkenntnis doch das teurere 1-Zonen-Ticket zu lösen?